BLOGas.lt
Sukurk savo BLOGą Kitas atsitiktinis BLOGas

Elektrinės ir bevariklės transporto technologijos bei strategijos

Šiandienines ekonomines sistemas drasko prieštaravimai: taupymas, vartojimo, kainų (o dažnai ir sąnaudų) mažinimas joms neaktualu, nes tuomet krenta BVP ir pelnas, vadinasi, „nelieka augimo ir gerovės”; kartu jose sistemingai ugdoma viešoji nuomonė, esą ekologiniai produktai, sprendimai, priemonės „brangina” paslaugas, yra skirtos aukštesnei klasei, atitinkamai pozicionuojamos ir kainos… būtent - pozicionuojamos.

Tarpmiestiniu, o dažnai ir tarpvalstybiniu mastu tai efektyviausias ir aplinkai „draugiškiausias”, ypač jei elektrinis, transportas. (cc) Chris Hill nuotr.

Pamėginkime pažvelgti į ekologinės mąstysenos ir siūlomų pokyčių esmę atidžiau ir įsitikinsime, kad tai manipuliacija, ir ypač - transporto srityje. Aišku, jei į benziną maišysime brangius skandinaviškose laboratorijose išaugintus priedus, klijuosime ant jo sertifikatų lipdukus, o tepalus lepinsime vis aukštesniais „darnaus vystymosi” standartais, tai viskas tik brangs, ir teks arba imti kurui paskolą, arba grįžti prie dyzelio, mazuto ir anglies.

Metas sugriauti ekologinių priemonių brangumo mitus

Reikia daryti atvirkščiai - kvestionuoti pačią sistemą arba „civilizaciją”, apsukti „progreso” maniją 180 laipsnių. Čia esmingos dvi, iš pažiūros priešingos, kryptys: bevariklės bei socialinės „praeities” strategijos ir - naujausios technologijos, orientuotos į energijos sąnaudų mažinimą bei švarinimą. Kodėl jos taip lėtai populiarėja?

Patyrinėkime visus šiuos pagrindinius metodus ir įsitikinsime, kad susisiekimas pėsčiomis bei dviračiais, kurį įgalina gyvenviečių koncentravimas ir vertikali plėtra, yra šimteriopai pigiau nei individualaus automobilio (ar neretai visureigio) manija, kurią dar pabrangina ekologinių principų lemta valstybės politika, akcizai ir kiti mokesčiai. Tas pats scenarijus veiks ir lyginant individualias keliones su viešuoju transportu - nuo moderniausių troleibusų iki traukinių. Pagaliau ir elektrinis variklis varo pigiau nei pagrįstas naftos produktais, o jau atrastos ir dar inovatyvesnės alternatyvos. Bet pradėkim nuo paprasčiausių.

Kojos

Netikėk, ką priešai suoks - turiu omeny sofistus, įrodinėjančius, kad ėjimas sukelia daugiau klimato kaitos nei automobilis, nes sudegina daugiau „jautienos” už paprastą sėdėjimą prie vairo, o toji (gyvulininkystė) savo ruožtu yra didesnis šiltnamio dujų šaltinis nei transportas. Pats tikriausias „eco-drivingas” ir „green-transportationas” yra palikti mašinos raktelius ten, kur jie yra - ant komodos po „prieškambario” veidrodžiu: šį kartą gali pavykti iki parduotuvės nueiti tiesiog šitaip - tuos du šimtus metrų nužingsniuoti pėsčiomis, kaip priešistoriniai žmonės.

„Think feet first” - skelbė viena socialinė akcija Londone prieš kelerius metus; reklamoje miesto planas įgavo pėdos formą, primenančią, kad koncentruotoje gyvenvietėje ne taip ir sunku tikslą pasiekti kojomis, kurių nauda tau, sveikatai, aplinkai, bendruomenei ir visuomenei - nenusakoma ir neišmatuojama. Pirmiausia pagalvok apie ėjimą, ir sutaupysi tiek degalų, tepalų, draudimo, akcizų, sporto klubo abonementų ir kitų papildų, kad niekada nebetikėsi šūkiais „už ekologiją reikia primokėti”. Beje, aš dar antra tiek atstumų įveikiu bėgdamas - netgi efektyviau.

Čia verta paminėti ir Lietuvoje madingą mitą, jog miesto gatvių užtvindymas automobilių skėriais jas „pagyvina”. Neįtikėtina, kad atsiranda žmonių, besižavinčių Savanorių prospekto patrauklumu, gyvybe ir dvasia, tačiau įdomu panagrinėti šią teoriją… teoriškai ir, žinoma, praktiškai. Natūralu, kad daugeliui iš mūsų visokeriopam laiko leidimui ir netgi darbui daug patrauklesnės spalvingos ir šurmuliuojančios senamiesčių arterijos, bet iš daugybės Vakarų miestų patirčių paaiškėjo, jog galimas ir Atgimimas naujamiesčiuose: nutraukus išmetamųjų vamzdžių kamuolius ir kamščius zonose, kur jos atrodė amžinos bei neišvengiamos, miesto gyvenimas sužibėjo nauja kokybe ir kūryba.

Netradicinės statistikos departamento teigimu, kojos neša 2134 kartus pigiau nei tradicinės transporto priemonės. Jos ėda daugiau laiko. Tačiau jį galima panaudoti mąstymui, kuris dar geriau už pinigus.

Du ratai

Du ratai geriau už vieną ir dar geriau už keturis. Tai dar viena alternatyva, gyvąja praktika patvirtinanti tiek ekonominius, tiek ekologinius sumetimus, mažinanti išlaidas ir gražinanti įvairius raumenis bei juos apgaubiančią odą. Dėl dviračių sutaria visos politinės, visuomeninės ir reakcingosios jėgos visame pasaulyje, net ir Lietuvoje, tačiau šioje ypatingoje šalyje niekas jiems nenori skirti jokių realių dalykų, tik parodomuosius, pramoginius arba tiesiai „nuleistus iš ES”.

Kaip ir pėsčiųjų atveju, dviračių transporto inovacijos daugiausia telkiasi ne pačios techninės priemonės detalėse, o jai sąlygas sudarančių urbanistinių, socialinių, švietimo ir kituose sprendimuose. Nieko nebenustebinsi ne vien žodžiais, bet ir darbais gerinančių dviračio aplinką miestų, kaip Londonas ar Paryžius (o ką jau kalbėti apie Amsterdamą, kuriame 40 procentų visų kelionių mieste atliekamos dviračiais, ar skandinaviškuosius centrus), pastangomis, kaip antai daugiajuosčiai dviračių takų intarpai miesto gatvėse, automatiškai praleidžiantys šviesoforo signalai, bendra palanki kultūra ir socialinės, edukacinės, teisinės programos jai palaikyti, mokestinės lengvatos ir taip toliau.

Štai ką tik paskelbtas Kopenhagoje (kur bent trečdalis gyventojų dviračiu važiuoja ir į darbą) praūžęs tyrimas, kuriam vadovavo gydytojas Peteris Schnohris, parodė seniai visiems akivaizdžią tiesą, kad nevengiantieji paprakaituoti prideda prie savo gyvenimo trukmės mažiausiai 5 metus. Tiesa, reikia nevengti įdėti daugiau aistros į mynimo malonumą; jei riedėsi pernelyg užsisvajojusiai ir atsipūtęs, priminsi tik apie 3 metus.

Nuojautomis ir blaivaus proto manipuliacijomis pagrįsta statistika įspėja, kad dviračiu važiuoti 467 kartus pigiau nei automobiliu. Tiesa, į dviratį telpa mažiau bulvių maišų ir ties 25 laipsniais šalčio jis užšąla balkone. Tačiau pastaruoju atveju dar lieka viešasis transportas.

Viešasis transportas: troleibusas lenkia autobusą

Mes įpratę troleibusą skirti nuo autobuso pagal turimą ūsų skaičių ir ypatingą spengimo garsą, tačiau miesto viešojo transporto rūšių yra gerokai daugiau. Metro(politenas), senolis tramvajus ir karietos, rikšos, gondolos, prancūziški miestų mėnuleigiai, kuriais vis susižavi kuris nors Vilniaus meras ir užsako studiją, funikulieriai ir geltonieji mikroautobusai…

Tačiau svarbiausia čia ne įvairovė ir ne kvapą gniaužianti poliruota koncepcinių modelių inovatūra, o realios pokyčių ir apčiuopiamų rezultatų siekiančios programos, kurių tikslas - kad kuo daugiau miestiečių mestų beprotiškas individualias keliones automobiliu ir persėstų ant viešojo transporto žirgų. Tad kol neretas Lietuvos municipalitetas per skausmus skiria 3 milijonus pinigų elektroninių viešojo transporto grafikų displėjams įdiegti, o paskui 4 milijonus - jiems išdiegti, - Vakarų miestai gerąsias praktikas keičia dar geresnėmis ir investuoja į visuomeninę infrastruktūrą. Šitaip pasiekiama, kad daugiau nei pusė Berlyno gyventojų apskritai neturi asmeninio automobilio, o kai kuriose Skandinavijos sostinėse ir jų palydovuose dar didesnė dauguma netgi politikų į darbą vyksta viešuoju transportu.

Ši kolektyvinė priemonė ne tik padeda pasiekti atkampias, su miestu susijusias vietoves (ir atvirkščiai - joms pasiekti miestą), bet ir įvelia į intensyvesnes urbanizuotų zonų arterijas elementą, kuris perveža šimteriopą skaičių gyventojų, palyginus su asmenine transporto priemone. Tai savaime byloja apie veiksmingumą - įskaitant ir ekologinį, ir ekonominį. O kur vietovės ne tokios nutolusios, prabyla troleibusai, pasak Kauno visuomeninio transporto specialistų, dar triskart pigiau gabenantys tuos šimteriopus žmonių srautus.

Todėl graudu klausytis strategų, kurie šią paprastą ir jaukią priemonę, nereikalaujančią jokios ypatingos papildomos infrastruktūros, nurašinėja į „atgyvenas”. Troleibusas, tasai posovietinės Europos ir kitų pasaulio kraštų unikumas, jau tiek dešimtmečių kantriai perdirbantis elektros derlių į miesto socialinę gerovę, išmokęs netgi tokių gudrybių kaip grąžinti energiją į tinklą riedėdamas nuo kalno, tyliai inovuojasi toliau ir galėtų tapti neskausmingu modernių ekopolių laidininku.

Nevalstybinė ekologinės kainodaros komisija praneša: bet kur nukakti visuomeniniu transportu kainuoja 2 litus, o žiemą jo nereikia iškasti iš po sniego griūties. Skaičiuokite patys.

Viešas transportas: autobusus lenkia traukiniai

O dar labiau jie lenkia sunkvežimius - „truckus” ir treilerius. Tarpmiestiniu, o dažnai ir tarpvalstybiniu mastu - tai efektyviausias ir aplinkai „draugiškiausias”, ypač jei elektrinis, transportas. Todėl pažangesnės šalys nesiliaudamos investuoja į bėgius ir stotis, viršgarsinius traukinius ir konduktorių uniformas. Kas galėtų atsispirti kosminiams Japonijos ar Prancūzijos „Maglev” ar TGV geležinkelių monstrams, išvystantiems iki 581 km/h greitį, kasdien pervežantiems šimtus tūkstančių žmonių ir pritraukiantiems eikliausius pasaulio inovatorius?

Ogi Lietuva. Todėl dar neseniai iš Kauno traukiniu buvo galima nuvykti tik į Marijampolę bei Šeštokus (tiesa, kitame miesto gale galėdavai išvykti į Vilnių ir Naująją Vilnią), ir net žymiausi tautos ekonomistai nepasidrovi kiekviena proga paskatinti atsisakyti keleivinių traukinių apskritai.

Aišku, kai senasis gerasis krovinių gabenimas ne tik išlaiko, bet ir mažai pastangų ar reformų reikalaujančiu pelnu apkrauna pagrindines valstybines įmones, skaudu kišti lėšas, kurias daug maloniau būtų pasilikti, į sektorių, kuriame nuo tarybinių laikų pritaikytos, grubiai tariant, dvi naujovės: ištisi du išimtinio ekspreso Vilnius-Kaunas aukštai. Kuriuose yra bevielis internetas, tačiau nėra šakutės lizdų. Visai kaip troleibusų politikoje, ši naujovė ir neaprėpiama (po)sovietinių senovių aibė garantuoja, kad socialinę gyvybę ir susisiekimo poreikius turįs įkūnyti viešasis transportas užsiciklinusioje valdininkų ir juos veikiančioje verslininkų mąstysenoje vietoj sprendimo ir neišvengiamo šiuolaikinės visuomenės gyvensenos atributo, koks jis iš tikrųjų ir yra, tampa „socialine parama” - ne daugiau, kaip studentų ir pensininkų daviniu.

Mąstančių šalių patirtis rodo priešingai: personalinio automobilio maniją įveikti galima ir - ekologijos, etikos ir netgi ekonomikos vardan - būtina įveikti.

Gyvenviečių dėliojimas prie darboviečių

Asmeninio automobilio manijos palydovas ir amžinai su ja flirtuojanti problema - tai modernių atstumų kūrimas, ypač JAV pavyzdžiu, ir priemiesčių fenomenas. Kitaip nei daugelis žaliųjų ir ekologininkų, drausmingai pasisakau už vertikalią miesto plėtrą, už jos paliekant vienaaukščio medinio namelio medžių paūksmėje svajonę - bent jau tiems, kas apsisprendę ar gyvybiškai ilgisi gyvenimo, darbo, veiklos ir dažnai poilsio būtent mieste. Pritariu urbanisto Mindaugo Pakalnio pabrėžimams, jog į visas puses drykstanti miestų plėtra priklauso greičiau praeičiai: turime atsigręžti į neišnaudojamas erdves pačiuose centruose. Žinoma, neardydami viešųjų ir žaliųjų erdvių - ir be jų yra ką apgyvendinti: garažų ir sandėliukų rajonai, automobilių stovėjimo ir saugojimo aikštelės, buvusios gamyklos ir kitos mieste įvairiais nenuspėjamais būdais susidariusios dykvietės, į kurias privalu perkelti žalojančią, nepagrįstai erdvėje išskleistą, dažniausiai tiesiog gamtą fiziškai suėdusią priemiesčio fantaziją.

Žinoma, šioje temoje mums svarbu ne tiek tiesioginis miško ar kitos ekosistemos nuostolis ir baigtis, kai į ją įsirėžia romantiški, „darnios statybos” priemiesčių nameliai su išplėstinėmis vejomis (ar gal net golfo laukais) ar kiti kolektyvinių sodų dariniai, - kiek jų lemiami kirbantį susisiekimo poreikį generuojantys atstumai. Ne kas kita, kaip priemiesčiai ir neaiškaus statuso „miegamieji rajonai” generuoja nelaimingą spūsčių ir nesiliaujančių srautų smogą - neva miegoti galima tik Medeinos, Justiniškių ar kitoje Fabijoniškių gatvėje.

Gerbiama/s skaitytoja/u! Jei nepaveldėjai buto vienose iš renovacijos ištroškusių karoliniškių, būk gera/s - apgalvok ir gyvenk kuo arčiau tos vietos, kur dirbi, mokaisi, atiduodi vaikus „auklėjimui”, savanoriauji ar tiesiog leidi laiką/pinigus/muilo burbulus. Patikėk, tai ekologiškai atsilieps tiek tavo piniginei, tiek laisvų valandų skaičiui, tiek streso ir kitų hormonų kiekiui organizme; o jei trūks pasivaikščiojimo, jam galėsi ištrūkti bet kada.

Aišku, mes, amžini klausėjai - „kas gamtai ir man sveikiau?”, aplinkos gynėjai ir neapsisprendėjai, privalom turėti omeny, kad ne vien asmeninio pasirinkimo, „pradėk nuo savęs” požiūris čia lemtingas, - svarbios ir viešosios urbanistinių sprendimų, savivaldos strategų, aplinkosaugos komisijų ir kabinetų pastangos. Aplinkai nekenksmingos žmogaus gyvenamosios, laisvalaikio ir darbo terpės vardan reikia atsisakyti mažų mažiausiai „rajonų paskirčių”, jas kompleksinti, o įsišaknijusių gyvenviečių erdvėje - gaivinti kultūros ir bendruomenės centrus, kurie taip pat reikš darbo ir biuro kūrimo galimybes. Tuomet miestelėnai turės daugiau pasirinkimo, kuris dažniausiai savaime lems daugiau vaikščiojimosi ir kelionių dviračiu, o ne kasdienės vergystės automobiliui, leidžiantis nuo kokio nors Saltoniškių kalno rytiniame/vakariniame kamštyje, kuris tragiškai graužia ir mūsų laiką, ir gyvenamąją aplinką, ir lėšas, ir gamtą.

Svarbiausia čia ne kvapą gniaužianti poliruota koncepcinių modelių inovatūra, o programos, kurių tikslas – kad kuo daugiau miestiečių mestų beprotiškas keliones automobiliu. (cc)

„Think feet first“ (Pirmiausia pagalvok apie kojas) - skelbė viena socialinė akcija Londone prieš kelerius metus.

Dėl dviračių sutaria visos politinės, visuomeninės ir reakcingosios jėgos visame pasaulyje, net ir Lietuvoje, tačiau šioje ypatingoje šalyje niekas jiems nenori skirti jokių realių dalykų.

Linas Kranauskas

atgimimas.lt

Patiko (0)

Rodyk draugams

Rašyti komentarą

Tavo komentaras